近日，頭部船公司馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特等紛紛發(fā)布漲價(jià)通知，計(jì)劃上調(diào)亞洲出口航線的運(yùn)費(fèi)，漲幅最高達(dá)2000美元，與目前相比，漲幅近70%。
我們通過多家貨代公司了解到，當(dāng)前實(shí)際情況與船公司的漲價(jià)計(jì)劃有些不同。海運(yùn)費(fèi)實(shí)際價(jià)格暫未上漲，不僅如此有些產(chǎn)品線路的價(jià)格還出現(xiàn)了下降的情況。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)前市場(chǎng)仍處于供大于求的狀態(tài)，這是導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格未能如期上漲的主要原因。在未來兩三個(gè)季度內(nèi)，海運(yùn)市場(chǎng)都缺乏大幅漲價(jià)的動(dòng)力，出貨量并未出現(xiàn)明顯增長，因此不足以支撐價(jià)格的上漲，預(yù)計(jì)海運(yùn)價(jià)格還將維持一段相對(duì)平穩(wěn)的時(shí)間。
船東紛紛漲價(jià) 市場(chǎng)反應(yīng)冷淡
“近日，我們確實(shí)注意到了幾家大型船運(yùn)公司發(fā)布的漲價(jià)公告，并已將美國海運(yùn)費(fèi)上漲的情況及時(shí)通知給了我們的客戶，建議他們提前做好備貨準(zhǔn)備。”深圳某貨代公司的負(fù)責(zé)人表示。
具體來看，3月18日，赫伯羅特船公司發(fā)布公告稱，將從2024年4月1日起，對(duì)從亞洲地區(qū)（不包括日本）至拉丁美洲西海岸、墨西哥、加勒比海、中美洲以及拉丁美洲東海岸等的多個(gè)航線進(jìn)行運(yùn)費(fèi)上調(diào)。小柜和大柜的運(yùn)費(fèi)漲幅分別將達(dá)到700美元和900美元。
幾乎同時(shí)，馬士基也宣布了漲價(jià)計(jì)劃。公告顯示，在2024年3月15日至3月31日期間，將對(duì)遠(yuǎn)東至南美東海岸的干集裝箱征收旺季附加費(fèi)（PSS），增費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為小柜160美元，大柜200美元。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司也發(fā)布了漲價(jià)通知。根據(jù)通知，今年4月1日至4月14日，從遠(yuǎn)東（包括中國在內(nèi)的亞洲東部地區(qū)）運(yùn)往美國和加拿大的海運(yùn)價(jià)將出現(xiàn)大幅上漲，漲幅達(dá)1000至2000美元。
此外，地中海航運(yùn)公司（MSC）、萬海、現(xiàn)代商船（HMM）等多家船公司也相繼宣布漲價(jià)計(jì)劃，漲價(jià)范圍不僅涵蓋美加航線，還涉及拉美、歐地（包括歐洲、地中海和黑海）以及近洋等航線。（海運(yùn)費(fèi)大漲！美森、以星、赫伯羅特4月份漲價(jià)!）
盡管船公司紛紛宣布漲價(jià)，但市場(chǎng)似乎對(duì)此并沒有回應(yīng)。多家貨代公司向我們透露，目前海運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際價(jià)格并未出現(xiàn)明顯上漲。某海運(yùn)軟件創(chuàng)始人夏先生表示，他們系統(tǒng)查詢到的數(shù)據(jù)顯示，美國線價(jià)格在3月初雖然有所上升，但很快就回落，并持續(xù)保持平穩(wěn)態(tài)勢(shì)。根據(jù)歷年經(jīng)驗(yàn)，預(yù)計(jì)接下來四五月份價(jià)格還有可能進(jìn)一步下降。不僅是美國線，歐洲線的價(jià)格也同樣呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。
海運(yùn)研究員王與劍表示，現(xiàn)在未明顯感受到海運(yùn)價(jià)格的上漲。這是因?yàn)榇驹跊Q定漲價(jià)時(shí)，通常需要提前一個(gè)月向美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）報(bào)備并通報(bào)。然而，在實(shí)際操作中，這些漲價(jià)措施并未得到執(zhí)行。他分析認(rèn)為，四月份作為美國航線的簽約季，船公司會(huì)與大型貨主企業(yè)直接簽訂合約或長約。近期的價(jià)格水平往往成為長約談判的重要參考，因?yàn)楝F(xiàn)貨價(jià)格對(duì)合約價(jià)格具有顯著的指導(dǎo)作用。因此，船公司在這個(gè)時(shí)候宣布漲價(jià)，很可能是策略性地抬高價(jià)格，以增加與貨主企業(yè)談判時(shí)的籌碼。然而，最終的定價(jià)仍然是貨主和船公司之間博弈的結(jié)果，漲價(jià)并非必然發(fā)生。
目前的出貨量尚未達(dá)到能夠支撐價(jià)格上漲的水平
實(shí)際上，國際海運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)主要受到市場(chǎng)供需關(guān)系的影響。從供給端看，這主要取決于航線設(shè)置、集裝箱的數(shù)量以及船艙的容量；而從需求端看，則與企業(yè)的出貨量相關(guān)。海運(yùn)業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，目前的市場(chǎng)狀態(tài)仍然呈現(xiàn)出供大于求的情況，這使得價(jià)格上漲的動(dòng)力不足。
某跨境平臺(tái)的銷售總監(jiān)透露，今年以來，從客戶反饋來看，出貨量并未顯著增長，因此船東此刻的漲價(jià)行為似乎并不順應(yīng)市場(chǎng)趨勢(shì)。他進(jìn)一步指出，盡管在市場(chǎng)低迷時(shí)，部分船公司會(huì)通過減少航線、調(diào)整艙位數(shù)量等策略，來制造一種“饑餓營銷”的假象，從而推高價(jià)格。但現(xiàn)階段的情況并非如此，航線和艙位均相當(dāng)充裕，現(xiàn)有的貨柜數(shù)量和艙位已足夠?qū)捤桑耆軌驖M足他們的需求。
目前除了那些采取低價(jià)策略的船公司艙位較為緊張外，其他公司的艙位均相對(duì)充裕。當(dāng)前市場(chǎng)并沒有足夠的業(yè)務(wù)量來支撐價(jià)格的上漲。雖然作為國際領(lǐng)先的幾大船公司，在面臨諸如紅海危機(jī)等合理理由時(shí)，可以聯(lián)手推高價(jià)格，此前也已有過一輪價(jià)格上漲至現(xiàn)有水平，但目前市場(chǎng)缺乏再次推高價(jià)格的動(dòng)力。不僅如此，市場(chǎng)的普遍不認(rèn)可還可能導(dǎo)致價(jià)格的下降。歷年來的價(jià)格博弈都是非常激烈的，各市場(chǎng)主體之間的競(jìng)爭(zhēng)壓力也相當(dāng)大。所以大家也不用太過緊張。
不過有一點(diǎn)值得注意的是，雖然出貨量并未顯著增長，但根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國外貿(mào)卻在開年這段時(shí)間展現(xiàn)出了強(qiáng)勁的開局：今年前兩個(gè)月，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總額達(dá)到6.61萬億元，同比增長8.7%。其中，出口增長10.3%，進(jìn)口增長6.7%。對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士也解釋道，這既表明了中國出口商品的附加值正在逐步上升，也與春節(jié)假期的特殊情況有關(guān)。由于春節(jié)期間國內(nèi)生產(chǎn)會(huì)暫停2至6周，海外市場(chǎng)往往會(huì)在節(jié)前增加采購量，以應(yīng)對(duì)潛在的供應(yīng)短缺。
并且由于當(dāng)前海運(yùn)周期大幅延長且海上的不確定性持續(xù)增加，許多客戶已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向鐵路和空運(yùn)作為運(yùn)輸方式。隨著中國出口商品結(jié)構(gòu)的逐步轉(zhuǎn)型，未來科技類和能源類等高附加值產(chǎn)品的出口量將持續(xù)增長。這類產(chǎn)品對(duì)運(yùn)輸效率的要求也在逐漸高，更傾向于選擇短平快的運(yùn)輸方式，因此鐵路和空運(yùn)在未來也可能比海運(yùn)更為合適。
所以業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，國際海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格在短期內(nèi)將如何變化，很大程度上取決于4月和5月的真實(shí)市場(chǎng)需求，目前仍存在較大的不確定性。
